Развитие уголовной ответственности за ДТП в дореволюционной России

Законодательство XIX - начала XX века рассматривало подобного рода деяния преступлениями, совершенные против общества, признавая в качестве общего признака факт нарушения правил определенного рода. Вычленяя в этой связи нарушения норм о сухопутных сообщениях, Уложение о наказаниях уголовных и исправительных относило к ней неисполнение возложенных обязанностей по надлежащему содержанию дорог, мостов, переправ и т. п., с одной стороны, и пользованию железной дорогой (ее повреждение, загромождение и т. п.)- с другой. Вторая разновидность нарушений непосредственно касалась речного транспорта и подразумевала повреждения гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин и т. д.) или судна, незаконные поборы, неисправное содержание речного водного пути и соответствующего оборудования, прием на работу лиц, явно не способных к исполнению обязанностей на речном транспорте, недостаточный надзор за работой эксплуатационных служб. Особенно много статей посвящалось третьей разновидности - нарушениям постановлений о торговом мореплавании, регулировавших не Только безопасность пользовании морского транспорта, но и иные вопросы (смена наименования судна, его купляпродажа, выполнение обязанностей корабельщиками, штурманами, проводниками и т. д.).

Уголовное Уложение 1903 года резко увеличило число статей, непосредственно касающихся использования транспорта, объединило их с нормами, предусматривающими ответственность за ненадлежащее производство строительных работ и пользование средствами связи. Если отбросить некоторые частные случаи нарушений правил эксплуатации (например, незаконное разведение огня на береговом околомаячковом пространстве, сброс балласта в неустановленном месте), то применительно к морским и речным судам общим основанием уголовной ответственности выступало «неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о загрузке и выгрузке судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися в портах кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или Отведенными участками портовой территории». На железнодорожном транспорте различались деяния, совершаемые лицами, состоящими на службе («неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре»), начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги), пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах) и иными лицами («переезд, переход или перетаскивание чеголибо через железную дорогу в то время, когда это недозволено», загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).

Развитие уголовной ответственности за ДТП по УК РСФСР 1922 года

Первые советские уголовные законы унифицировали нормы, предусматривающие ответственность, за деяния, какимлибо образом затрагивающие деятельность указанных видов транспорта. УК РСФСР 1922 года единым составом преступления объявлял «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям» (с 1923 года стал упоминаться также воздушный путь сообщения). В отличие от Постановления Совета рабочей и крестьянской обороны от 10 октября 1919 года, предписывающего «в порядке непосредственной расправы» расстреливать на месте лиц за злоумышленное разрушение железнодорожных сооружений, данный Уголовнй кодекс акцентировал внимание на субъективной стороне такого рода деяний, относя их либо к контрреволюционным преступлениям (есаи имела место соответствующая цель), преступлениям против порядка управления (при массовых беспорядках) либо имущественным посягательствам (в остальных случаях). В связи с Брюссельской конвенцией от 23 сентября 1910 г. закон в последующем был дополнен статьями об ответственности за непринятие капитаном судна мер по оказанию помощи терпящим бедствие, а также за несообщение в случаях аварии судов названия, порта приписки и маршрута движения своего судна.

Развитие уголовной ответственности за ДТП по УК РСФСР 1926 года

Несколько иную систему транспортных преступлений закреплял УК РСФСР 1926 года, который в первоначальной редакции не упоминал о несоблюдении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и водного транспорта. В 1929 году была введена новая статья о разрушении или повреждении железнодорожного и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна. В 1931 году ЦИК и СНК приняли постановление «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта», в результате чего появился еще один состав преступления: «Нарушение работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, небодрокачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поезда и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения». В связи с утверждением в 1935 году Воздушного кодекса Союза ССР были установлены уголовноправовые санкции за нарушение работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, земного оборудования для полетов или несчастный случай с людьми. Одновременно была сформулирована норма, которая признавала наказуемым нарушение правил международных полетов: влет в СССР и вылет из СССР без разрешения, несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест пасадки, воздушных ворот, высоты полетов и т.п.

Дополняя в дальнейшем УК РСФСР 1926 года иными составами (в том числе об ответственности лиц, достигших 12летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда), законодатель при этом обходил молчанием вопрос об уголовноправой оценке нарушений правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта. Пленум Верховного Суда СССР своим постановлением от 26 мая 1932 г. разъяснил, что в случаях аварии с человеческими жертвами работники автотранспорта должны отвечать за преступление против личности, а должностные лица - за должностное преступление. В 1950 году судам предписывалось уже иное: используя аналогию закона, содеянное квалифицировать в качестве нарушения дисциплины, действующей на железнодорожном и водном транспорте.

Развитие уголовной ответственности за ДТП по УК РСФСР 1960 года

Уголовный кодекс РСФСР 1960 года внес немало изменений в систему норм, посвященных транспортным преступлениям. В главу «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» были включены статьи, касающиеся нарушений действующих на транспорте правил (ст. 213), правил безопаснрсти движения и эксплуатации механического транспорта со стороны его работников (ст. 211) и лиц, не являющихся работниками автомототранспорта (ст. 212). Затем глава дополнялась новыми статьями в связи с восстановлением уголовной наказуемости самовольной без надобности остановки поезда, а также криминализацией таких деяний, как управление транспортными средствами в состоянии опьянения, выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, угон автотранспортных средств или воздушного судна. Не оставили без внимание разработчики УК РСФСР 1960 года и ранее известные составы преступлений в сфере деятельности железнодорожного, водного и воздушного транспорта, увязав основания ответственности за них не с любым нарушением трудовой дисциплины, а только с тем, которое связано с безопасностью движения и эксплуатации. Оценивая родовую принадлежность этой группы деяний, законодатель попрежнему относил их к числу «иных государственных преступлений». Сходные по своей направленности составы посягательств оказывались без достаточных на то оснований размещены в разных главах, и многие авторы настойчиво предлагали объединить статьи о транспортных преступлениях в самостоятельный раздел Особенной части уголовного закона.

Практическая реализация такой идеи - одна из новелл УК РФ 1996 года, положительное значение которой вряд ли может вызывать сомнение. Не является неожиданным и исключение из главы о транспортных преступлениях угона транспортных средств, ибо определенные коррективы на этот счет были сделаны в последние годы еще применительно к УК РСФСР 1960 года. Имеет свои веские причины и наличие нормы более общего характера, и декриминализация самовольной остановки поезда. Перечень различного рода усовершенствований можно было бы продолжить, но для общей характеристики рассматриваемого вида преступлений более актуально ответить на вопрос о том, насколько правомерным является включение в эту главу некоторых деяний и прежде всего оставление места дорожноттранспортного происшествия. Если учесть, что она именуется «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта», то логично сделать вывод: в данной главе речь должна идти лишь о деяниях, какимлибо образом сказывающихся на безопасности пользования транспортом. Вряд ли необходимо объяснять, что факт оставления места происшествия не создает опасности для движения или эксплуатации транспорта. Аналогичное можно сказать и о неоказании капитаном судна помощи терпящим бедствие. В обоих случаях объект уголовноправовой охраны иной, и эти деяния более обоснованно считать преступлениями против личности. Столь же сомнительно считать, что несоблюдение правил международных полетов влечет за собой ответственность в силу нарушения правил безопасности, ибо существует специальная статья (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта), объектом защиты которой как раз и выступают такие правила. Отмечая некоторую условность включения части деяний в число транспортных преступлений (она касается, кстати, и признания транспортом магистральных трубопроводов), можно различать среди них деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. 263, 264, 266, 267, 268 УК), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК).